米与国际之一,是世界上最大的汽车供应商和四轮的最大制造商——汽车和四系统所有的类型和大小,看到这个行业的,过渡到油电混合动力车,插电式混合动力车和全电池动力,尽快发展预算,市场将允许。
所以跳上快速移动的火车,正在努力搬到前面电动元件部分,旨在取代今天的传统AWD和四轮驱动硬件功能明显改善,没有损失的功能。
这些天完全70%的工程项目有关电动汽车市场。麦格纳全球oem项目将花费大约5000亿美元在2030年电动汽车和电池的发展。
“谁在动力系统必须考虑向eDrives过渡,“麦格纳的CEO哲人说Kotagiri。“我们的重点是最小的改变产品和没有改变生产流程。另一块是功能…模块化和可伸缩性能有多少,爱的路上,我们可以添加额外的功能?”
电池动力皮卡(类1 - 3)和轻型商用车辆,麦格纳正忙于开发EtelligentForce全面电动四轮驱动bob苹果系统”旨在维护这些车辆的完整功能毋庸置疑的有效载荷和拖曳。eBeam“它由一个后轴电动系统加上eDS(电力驱动系统)+(指示功率)中期前电动系统,可选的解耦电子化管理和连接由软件控制。
eBeam主要后桥(插图)适合在同一空间作为一个传统的车轴,提供高达250千瓦的电力和结构强劲的7376磅。(10000 Nm)的扭矩为重型卡车使用。是适应当前悬挂系统,允许足够的间隙完全中止旅行,可以结合不同的最终传动比率和e park锁和一个可选的电气锁闭微分。
eBeam的永磁同步电动机(PSM)包含了发夹绕组,dual-cooled(油和冷却液)连续使用。逆变器使用硅(Si)或金刚砂(碳化硅)电力电子。它有400 v和800 v版本,可以安装在轴或远程。
eDS中期+二级轴-适合戊肝病毒和成为目前提供170千瓦的电力和2781磅。(3770 Nm)的扭矩峰值从高效PSM前轮马达。它提供了一个提高选择更高的功率和扭矩需求,综合逆变器也使用Si或碳化硅电力电子与解耦。
麦格纳目前供应一个80千瓦”eDS低CE”(成本效益)紧凑的二次提升的前轴驱动系统,否则RWD ID.4大众和奥迪第四季度50 e-tron cuv。它提供高达1158磅。(1570 Nm)的扭矩与宣称一流阻力损失。
麦格纳最近提供的试驾EtelligentForce-converted的GMC 2500卡车与另一个等价的内燃机4×4传感器在各种干燥,冬季冰雪表面伊发展中心在密西根上半岛测试设备。BEV开发卡车的发动机和动力传动系统取而代之的是麦格纳的后方和前二次电力驱动系统。
“这是一个完全替代型系统,不会改变的架构卡车,”莱恩肖说,麦格纳的北美先进的工程管理组。“这将允许oem厂商组装他们没有重大变化,包括暂停。”
电动卡车提供强大的加速度- 0-60英里每小时(97公里/小时)的时间间隔为4.6秒和13.7秒的四分之一英里在99英里每小时(159公里/小时)——在干燥的人行道,运行更平稳,安静地冰比等效的卡车。它没有加速的动力传动系统感染和沉闷的典型机械系统分配转矩rear-to-front-and-back寻求通过分动箱牵引。
电气化麦格纳系统还提供了改进的表面控制作为系统顺利,不知不觉中从其前后电机转矩分配。“你可以做事情与轴速度控制与传统的四轮驱动,你不能”肖解释道。
“麦格纳的分化是我们知识的集成,“Kotagiri说麦格纳系统的竞争优势。“你今天看到当你驾驶这些车辆不仅仅是eDrive还用软件的集成控制,使卡车驾驶像传统的卡车,只有更好的。这是一个神奇的酱。与麦格纳斯太尔,麦格纳为oem生产整车的一部分,我们是世界上最大的独立汽车制造商。因为我们工作在工程项目和oem,我们完全理解动力系统、底盘和其他车辆的技术。”
我们还测试了一个AWD大众ID.4冰雪,包括部分冰雪覆盖的成绩,发现其表面性能有限的股票轮胎牵引力。我们已经球迷的电动AWD CUV干燥的道路处理和性能和很高兴得知它失去这些smile-inducing能力在冬季道路。
而麦格纳表示,其eBeam / EtelligentForce电动卡车系统很可能会在2025年之前没有准备好,我们应该开始看到更多的生产应用程序的其他电力驱动系统今年晚些时候。“我们将在短时间内与三个oem生产,今年或明年,“Kotagiri说,“但我不能确定他们。我们正在与许多oem,传统和新进入者,来自世界不同的地方。”
